Rasanteando en ultra

 Que lindo que es el vuelo en ultraliviano.

Siempre controlé dos eje en las dos aeronaves que mas he usado, las cuales son paramotor y trike. 

El control de la guiñada con los pedales, resulta mucho mas facil y placentero.

Asi lo vengo disfrutando.

Costillas de ala delta

Tuve que reparar varias costillas del ala y cuento como fue mi experiencia.

Por suerte, apenas compre el ala, tome las medidas de todas las costillas, cuerda, espesor maximo, y distancia del espesor maximo a la punta. El resultado fue que todos los espesores maximos se encontraban aproximadamente al 20% del borde de ataque, lo cual es razonable.

Las varillas que compré en Aerochapas de Brasil fueron 6063T5 Ø 3/8" esp. 1mm.

Dobladora de 4 radios

Punteras impresas en 3D

Plano de costillas

Costillas realizadas

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El DP1

Hace un año le hice caso a Guille, quien insistía que vuele un ultra, asi que fuimos a buscar un  DP1 al Aeroclub de Las Rosas en Santa Fe, que estaba parado hacía 4 años.

Lo vimos en buenas condiciones, fácil de poner nuevamente en vuelo, y lo trajimos.

Recorrimos todo el ultra, con la invalorable ayuda de Guille, quien tiene mucha experiencia en estos aparatos, y sobre todo en mecánica.

Lo pusimos en condiciones, lo volo Guille, y comence a adaptarme al vuelo en ultra, cuya principal diferencia respecto al trike, es el control de los 3 ejes. Nunca había volado con timón de dirección para controlal la guiñada de la aeronave.

Comence con carreteos, levanda de rueda de nariz, saltitos de 10m de altura, hasta el primer circuito.

Realmente un vuelo muy placentero, excelente avión para iniciarce.

Hoy no paro de agraderle a Guille, por su insistencia.

Ya luego de un año volvi a meterle mano al trike. Pronto continuaré subiendo situacion de la reparación.

Trayendo el DP1 desde el Aero de Las Rosas

Llegando al Aero de Navarro

La recepción de Guille

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Rehaciendo Horquilla

Volando en el aero de Sta Teresita, realizo un aterrizaje mas fuerte de lo normal, debido al viento cruzado y turbulento que venia del NNE.

En el segundo aterrizaje, la nariz me hace un biboreo, lo cual me ocaciona el vuelco del trike, sin ninguna lesión fisica, pero si para el trike.

Analizando los motivos mecánicos,descubro que el eje de la rueda esta torcido, lo cual generaba una pisada inclinada, la cual ocacionó el primer cambio de dirección, y tras la autoalineación que tiene la horquilla, busca alinearse a la trayectoria, pero este movimiento se amplifica cada vez más, produciendo la desestabilización y vuelco del trike.

Esto me llevo a rediseñar la horquilla.

En el modelo se ve como se tuerce de forma asimétrica el eje, debido a que los rulemanes estan montados hacia la izquierda. Esto genera un par asimétrico y tuerce de forma asimetrica el eje, lo cual genera una pizada inclinada.

La geometria de las horquillas tienen unos parámetros para favorecer la autoalineación y estabilidad en velocidad, en detrimento de volverla pesada y perezosa a baja velocidad.

En la estabilidad y autoalineación, interviene el trail y el caster, relacionado con el offset.

Esta geometria es la original que me trajo el trike.

La cual voy a cambiar por este sistema con amortiguador, donde le agrego un par de amortiguadores de moto chica y un eje de rueda de mayor diametro con un refuerzo en la punta de la horquilla.

Tambien esta el diseño que usa el Airborne 2005 con un silenblock de amortiguador.

A renegar nuevamente con las reparaciones.

Ajustes de Ala delta para Trike

Hace dos años que me estoy dedicando exclusivamente al trike, viendo temas de motor, carro y ala.

Un tema que me resultó dificil resolver, es el referido a los ajustes que se le pueden hacer a un ala delta de trike. 

Jorge Cleva, un diseñador de alas argentino, mi dió confianza a realizar los ajustes, con una explicación detallada de cada elemento. A pesar de no conocer mi ala, una Icaros Omega Topless de 19m2, me orientó muy bien.

La persona que me vendió esta ala, me habia dicho que le faltaba potencia a su motor y por eso no la pudo volar, pero con 60HP si pudo hacerlo su instructor. Como el ala se encotraba impecable, me la traje.

Al momento de volar, me pegue un susto barbaro, porque era muy dificil pilotearla. Realmente me fue muy dificil hacer una vuelta de pista con la poca experiencia que tenía.

Luego de esta situación, se la lleve a Leandro Garcia en Chivilcoy, y me la dejo super tranquila, pero al tiempo comencé a querer mas performance.

Voy a desarrollar mi experiencia que sigo haciendo, y cualquier consulta o explicación será bien venida.

Estos son los puntos de ajuste de mi ala.

Cuelgue

La posición del cuelgue es lo primero que hay que encontrar. Hacia adelante nos acercamos al centro de presión y acelera, lo opuesto hacia atras.

Tensión del Borde de Ataque y Torción de la punta de ala

Acá vemos dos regulaciones, la horizontal tensiona la tela en el borde de ataque y la vertical, aumento o disminuye el angulo de ataque de la punta de ala, generando mas o menos fuerza de sustentación, en la parte del ala que se encuentra por detras de centro de gravedad y funciona como estabilizador de profundidad.

En esta posición se ve el borde de ataque estirado al máximo. Esto mejora la performance del ala. Flojo me resistencia. Unos se preguntará, porque no dejarlo siempre ajustado al maximo, y yo creo que puede ser para darle flexibilidad al ala, en el momento de aprendizaje. Esto la vuelve docil.

En cambio el AoA de la punta de ala es medio, el cual genera en vuelo una fuerza detras del CG que hace bajar la nariz.

Tensión de tela

Esta chapita fue la última que toque. Cleva, me explicaba que las alas de vuelo libre, pueden regular la tension del cross bar, aumentando un poquito el angulo de nariz y tensando la tela. Esto aumenta la performace, pero las hace mas inestables y duras. La usan para hacer transiciones.

En mi ala, esta opción no existe, pero si tiene esta chapita, que al estirar en sus 5 puntos (5cm), endurece y paca mucho el ala. Es  muy sensible, y hay que moverla de a un punto.

Siempre me recomendaron hacer de a una modificación por vez e ir anotando el resultado.

Este es el que me armé. 

Lo mismo hago con el carburador

Y la héclice

No ducen en hacer cualquier sugerencia o consulta.

Pila BackUp Yaesu

Mientras sigo esperando el derrame para comprar un Handy moderno, te cuento como cambiar la pila de back up por 200 mangos.

De un día para otro mi Yaesu FT26 comenzó a marcar códigos que desconocía y al petetear daba error.

Toquetié varios botones, pero no podía volver a ver las frecuencias de 142.000 que suelo usar, ni las memorias.

Como nunca me acuerdo los menúes y no conozco en profundidad como un radioaficionado, tuve que comenzar a googlear el problema hasta que di en la tecla.

Resulta que al igual que una PC, estos aparatos tienen una pila de back up para guardar cualquier valor que cambiemos, pero también almacena el rango de frecuencia en la que trabaja. Por eso al petetear me daba error, porque no sabe en que frecuencia modular.

El procedimiento para solucionar esto es el siguiente:

1- Cambiar la pila de back up

2- Hacer un hard reset para que te pida las frecuencias de operación

3- Pones la frecuencia y ya queda operativo

El Yaesu FT-26 lleva una pila CR1220 con patitas, la cual no conseguí como era de esperar, solo la común, tipo botón.

Intenté reutilizar las patitas de la pila vieja, pero termine cortando una al borde de la placa, así que tuve que soltar un flexible para trabajar mejor y desoldar las patitas de la placa. Trabajo difícil porque soy malo soldando y apurado.

Intenté soldarle a la pila dos cables, y no pude. Se despega y en cada calentada bajaba la tensión de la pila, así que hice unos rulitos con el cable, lo presioné con cinta y afirme con termocontraible. Quedó aceptable.

Luego soldé los cables a la placa y ubique la pila en un hueco, ya que en su posición original no cabía.

Cerras todo, haces el hard reset y le metes las frecuencias como indica este foro.

La secuencia en fotos fué así

Hard Reset del FT26

Apretas las  3 teclas juntas y encendiendo el handy D/MR + T + REV. 

Luego pones las 4 frecuencias

Aparece un 1 chiquito y ahi le pones 135.000, apretas D/MR cambia a 2, poner 175.000, apretas pasa a 3 pones 135.000, apretas y pones 175.000.

Las dos primeras son para el límite inferior y superior de RX y las otras del TX.

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Analizando Potencia vs Velocidad

 

Una manera de entender que tengo, es hacer gráficos detallados. Con ese objetivo, paso a describir lo que sale de la curva Potencia - Velocidad

La curva roja llena, representa el 100% de la potencia disponible que nos entrega el motor, afectada por las pérdidas en reductora y eficiencia de la hélice.

La punteada es una posición arbitraria del 80% Sobre esta vemos que si aumentamos el AoA y ponemos 80% de potencia, podríamos llegar a Vs (stall), pero no llegaríamos a la velocidad máxima Vmax.

La curva azul llena, es la potencia que necesitamos para volar nivelados a las distintas velocidades.

Si por ejemplo, quisieramos pasar de Vy a una velocidad que supere Vcarson, deberíamos <AoA (bajar el angulo de ataque) y >GAS (aumentar la potencia).

Todos las velocidades mayores a la velocidad de minima portencia Vmin pot., corresponden al 1°Régimen y las que estan por debajo, al 2°Régimen y son velocidades mínimas controlables.

V L/D: es la velocidad que nos permite avanzar mas y caer menos. Por ella pasa la tangente.

Vmin pot: Velocidad de mínima portencia es aprox. el  0,75 de V L/D y es la que nos permite estar mas tiempo en el aire, quiza para realizar una espera.

Vy: es la velocidad que nos permite la mejor tasa de ascenso. Es donde tenemos la mayor potencia disponible (segmento entre la curva roja y azul). Es aprox 1,3 de Vs. Es la que nos permite la mejor tasa de ascenso. Es la que subimos más, en el menor tiempo.

Antes que esta esta Vx (no indicada en el gráfico) que nos permite subir en menor distancia horizontal, tardando un poco más, quiza para sortear un obstáculo en la pista.

Vs: es la velocidad de pérdida

Vcarson: es una velocidad calculada por un tal Carson (1.32 de V L/D), la cual con un poco mas de potencia que la V L/D volamos a mayor velocidad sin consumir tanto más.

Vmax: es la velocidad máxima que podremos llegar en condiciones de maniobrabilidad

VNE: pasando esta velocidad, hay riesgo estructural.

VA: no esta en el diagrama, pero es la velocidad a la cual puedo controlar la aeronave realizando una maniobra que llegue al factor de carga que esta diseñada (G´s).

Espero haber clarificado algunos conceptos adquiridos en los sitios, el vuelo de la gran avutarda y el manual de vuelo