Chauchazo hasta Baez

Blogger es la mejor manera de compartir experiencias. El que lee ws porque tiene un interés y se detiene a interpretar, cosa que las redes inhiben porque somos peresosos.

Ya acomode el dominio de LBV y encontré esta app para postear desde el móvil. Voy a boicotear las redes y fomentar el blog. Me va a ir mal. Jajaja.

Vamos al grano. Luego de la reparación del trike  voy analizando cada vuelo y cada cosita que hace.

Hoy quería llegar a los 2000m (6500pies) para ver como va todo.

Subi a 2.5m/s a 5500rpm (un régimen sostenible bueno) hasta Baez, y luego me tire a la pista a -2.5 a 4000rpm

 Ninguna tendencia rara del ala, solo vi que una costilla estaba suelta porque se me rompió la puntera que imprimí en 3D.

Repaso última corrección que me sugirió Mario Trinchera (el viejo que más sabe de trikes). Si te tira a la derecha, tensa un poco el borde de ataque de ese lado para darle .as velocidad y frena el otro lado, bajando +-1cm a 20cm de la punta de las 2 últimas costillas. Eso me corrigió la tendencia.

Bueno paso unas imágenes y como sali del paso con la punta de costillas. Use una barra de silicona dura (no se de donde la saque), y la tornie con el dremell.

Nuevamente el trike en vuelo

En febrero de 2023, fuimos con Joaquin hasta el Aeroclub de Santa Teresita, para hacer un vuelo en la costa de Buenos Aires.

En el primer aterrizaje el eje de la rueda de nariz se dobló de forma asimétrica, dejando la rueda con una pisada muy inclinada, la cual no detecté.

Al realizar el segundo aterrizaje, y en consecuencia de esta mala pisada, se cruzó el carro, y todo terminó con el impacto del ala delta contra la pista.

En el momento quise abandonar el vuelo en trike, pero gracias a mis compañeros de vuelo, me hicieron entender que en este rubro, siempre hay un palo, pero lo importante es volver a levantarse, comprendiendo cual fue el problema y cual su solución, para asi terminar aprendiendo.

El diseño original de la horquilla de este trike del año 1998 estaba mal, un eje muy delgado (12mm), con un apoyo de rueda excéntrico que genera una deformacion asimétrica y por lo tanto una pisada inclinada como un cono, y una rueda de nariz innecesariamente ancha, que da una luz de apoyo mayor. Todo esto hizo que fuera muy sensible a un aterrizaje fuerte.

Con la invalorable ayuda técnica de Mario Trinchera, un genio de los trikes en argentina, inicié la reparación.

Conseguir los caños fué desalentado, ya que tuve que ir a Brasil a comprarlos. Todos aleación de aluminio 6061 T6.

Para no desanimarme, siempre segui volando con mi querido paramotor, pero tras las insistencia de mis amigos ultreros, compre un DP1, y descubrí un aeronave espectacular, que luego haré algunas entradas.

Tras esta introducción, puedo contarles que tuve que aprender muchisimos detalles constructivos del ala, carro, motor y hélice.

Espero ir posteando estos detalles, para que sea de utilidad para otros pilotos.

En definitiva y despues de muchas pruebas y correcciones quedo en vuelo, y la prueba de confianza es este video, el cual son 2 minutos de 4 vuelos de 30 minutos cada uno con mi hija de 14 años.

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Rasanteando en ultra

 Que lindo que es el vuelo en ultraliviano.

Siempre controlé dos eje en las dos aeronaves que mas he usado, las cuales son paramotor y trike. 

El control de la guiñada con los pedales, resulta mucho mas facil y placentero.

Asi lo vengo disfrutando.

Costillas de ala delta

Tuve que reparar varias costillas del ala y cuento como fue mi experiencia.

Por suerte, apenas compre el ala, tome las medidas de todas las costillas, cuerda, espesor maximo, y distancia del espesor maximo a la punta. El resultado fue que todos los espesores maximos se encontraban aproximadamente al 20% del borde de ataque, lo cual es razonable.

Las varillas que compré en Aerochapas de Brasil fueron 6063T5 Ø 3/8" esp. 1mm.

Dobladora de 4 radios

Punteras impresas en 3D

Plano de costillas

Costillas realizadas

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El DP1

Hace un año le hice caso a Guille, quien insistía que vuele un ultra, asi que fuimos a buscar un  DP1 al Aeroclub de Las Rosas en Santa Fe, que estaba parado hacía 4 años.

Lo vimos en buenas condiciones, fácil de poner nuevamente en vuelo, y lo trajimos.

Recorrimos todo el ultra, con la invalorable ayuda de Guille, quien tiene mucha experiencia en estos aparatos, y sobre todo en mecánica.

Lo pusimos en condiciones, lo volo Guille, y comence a adaptarme al vuelo en ultra, cuya principal diferencia respecto al trike, es el control de los 3 ejes. Nunca había volado con timón de dirección para controlal la guiñada de la aeronave.

Comence con carreteos, levanda de rueda de nariz, saltitos de 10m de altura, hasta el primer circuito.

Realmente un vuelo muy placentero, excelente avión para iniciarce.

Hoy no paro de agraderle a Guille, por su insistencia.

Ya luego de un año volvi a meterle mano al trike. Pronto continuaré subiendo situacion de la reparación.

Trayendo el DP1 desde el Aero de Las Rosas

Llegando al Aero de Navarro

La recepción de Guille

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Rehaciendo Horquilla

Volando en el aero de Sta Teresita, realizo un aterrizaje mas fuerte de lo normal, debido al viento cruzado y turbulento que venia del NNE.

En el segundo aterrizaje, la nariz me hace un biboreo, lo cual me ocaciona el vuelco del trike, sin ninguna lesión fisica, pero si para el trike.

Analizando los motivos mecánicos,descubro que el eje de la rueda esta torcido, lo cual generaba una pisada inclinada, la cual ocacionó el primer cambio de dirección, y tras la autoalineación que tiene la horquilla, busca alinearse a la trayectoria, pero este movimiento se amplifica cada vez más, produciendo la desestabilización y vuelco del trike.

Esto me llevo a rediseñar la horquilla.

En el modelo se ve como se tuerce de forma asimétrica el eje, debido a que los rulemanes estan montados hacia la izquierda. Esto genera un par asimétrico y tuerce de forma asimetrica el eje, lo cual genera una pizada inclinada.

La geometria de las horquillas tienen unos parámetros para favorecer la autoalineación y estabilidad en velocidad, en detrimento de volverla pesada y perezosa a baja velocidad.

En la estabilidad y autoalineación, interviene el trail y el caster, relacionado con el offset.

Esta geometria es la original que me trajo el trike.

La cual voy a cambiar por este sistema con amortiguador, donde le agrego un par de amortiguadores de moto chica y un eje de rueda de mayor diametro con un refuerzo en la punta de la horquilla.

Tambien esta el diseño que usa el Airborne 2005 con un silenblock de amortiguador.

A renegar nuevamente con las reparaciones.

Ajustes de Ala delta para Trike

Hace dos años que me estoy dedicando exclusivamente al trike, viendo temas de motor, carro y ala.

Un tema que me resultó dificil resolver, es el referido a los ajustes que se le pueden hacer a un ala delta de trike. 

Jorge Cleva, un diseñador de alas argentino, mi dió confianza a realizar los ajustes, con una explicación detallada de cada elemento. A pesar de no conocer mi ala, una Icaros Omega Topless de 19m2, me orientó muy bien.

La persona que me vendió esta ala, me habia dicho que le faltaba potencia a su motor y por eso no la pudo volar, pero con 60HP si pudo hacerlo su instructor. Como el ala se encotraba impecable, me la traje.

Al momento de volar, me pegue un susto barbaro, porque era muy dificil pilotearla. Realmente me fue muy dificil hacer una vuelta de pista con la poca experiencia que tenía.

Luego de esta situación, se la lleve a Leandro Garcia en Chivilcoy, y me la dejo super tranquila, pero al tiempo comencé a querer mas performance.

Voy a desarrollar mi experiencia que sigo haciendo, y cualquier consulta o explicación será bien venida.

Estos son los puntos de ajuste de mi ala.

Cuelgue

La posición del cuelgue es lo primero que hay que encontrar. Hacia adelante nos acercamos al centro de presión y acelera, lo opuesto hacia atras.

Tensión del Borde de Ataque y Torción de la punta de ala

Acá vemos dos regulaciones, la horizontal tensiona la tela en el borde de ataque y la vertical, aumento o disminuye el angulo de ataque de la punta de ala, generando mas o menos fuerza de sustentación, en la parte del ala que se encuentra por detras de centro de gravedad y funciona como estabilizador de profundidad.

En esta posición se ve el borde de ataque estirado al máximo. Esto mejora la performance del ala. Flojo me resistencia. Unos se preguntará, porque no dejarlo siempre ajustado al maximo, y yo creo que puede ser para darle flexibilidad al ala, en el momento de aprendizaje. Esto la vuelve docil.

En cambio el AoA de la punta de ala es medio, el cual genera en vuelo una fuerza detras del CG que hace bajar la nariz.

Tensión de tela

Esta chapita fue la última que toque. Cleva, me explicaba que las alas de vuelo libre, pueden regular la tension del cross bar, aumentando un poquito el angulo de nariz y tensando la tela. Esto aumenta la performace, pero las hace mas inestables y duras. La usan para hacer transiciones.

En mi ala, esta opción no existe, pero si tiene esta chapita, que al estirar en sus 5 puntos (5cm), endurece y paca mucho el ala. Es  muy sensible, y hay que moverla de a un punto.

Siempre me recomendaron hacer de a una modificación por vez e ir anotando el resultado.

Este es el que me armé. 

Lo mismo hago con el carburador

Y la héclice

No ducen en hacer cualquier sugerencia o consulta.