Hoy me quede en el laburo para poder terminar la traducción e interpretación parapentil. Cualquier error, escriban para aprender.
Siempre intuí que por este lado venía la cosa, pero no estaba seguro.
No conozco esta persona, pero me cuadra su explicación.
Traduccion
Suponiendo que tiene un ala adecuada que se presta para el vuelo con motor (no todas las alas de parapente son buenas alas para paramotor), Los beneficios de tener un ala pequeña, en lugar de una grande, son numerosos. Por supuesto, hay límites.
Que es demasiado pequeño?
Como una guía general, creo que muchas alas PG se pueden usar de forma segura on motor, hasta 30 kg sobre sus pesos homologados. A mayor altura de despegue, esta cifra debe achicarse.
Evitar las alas con las líneas de competición, y alas que tiendan a entrar en barrena después de una plegada severa, ya que esta configuración es amplificadacon una mayor carga alar.
Recuerdar, que un parapente no es necesariamente 'inseguro' fuera de su rango de peso homologado; Pero significa que el ala es nu fué probada fuera de este rango. Esto significa que su rendimiento, seguridad y manejo no se ha probado, por lo tanto, es desconocido fuera del rango de peso homologado.
En esencia, si usted se elije velas DHV1 o DHV1/2 alas, o la norma AFNOR alas nominales, es probable que sea más seguro con PPG con alta carga alar, que las alas más avanzados. Esto no es una regla dura y rápida, pero es un buen punto de partida.
Muchos instructores de parapente han argumentado en contra de volar cargado, y por lo general contesto:
La prueba está en el pudding. Un ala británica diseñada específicamente para el vuelo con motor, Según la AFNOR esta homogada para vuelo libre, en 60-85kg. Sin embargo, para vuelo motorizado, la RAC (British Aviación Civil Reg) la certifica como de 65 a 270 kg
Esto es más bien un ejemplo extremo, como el ala se refuerza específicamente para volar con una carga alar tan increíble. Sin embargo, va un largo camino para demostrar que elevada carga alar tinen una mejor prestación.
¿Quieres un ejemplo? Un ala alemana nueva, también desarrollado específicamente para el vuelo motorizado, tiene una clasificación de 140 kg para vuelo con motor, sin embargo, está es de solo 28 metros cuadrados de tamaño, el cual es el tamaño de parapente típico para un peso de 90kg máx.
¿Cuáles son los beneficios reales alas con alta carga alar para el vuelo con PPG? Bueno, un ala más pequeña ofrece mucho menos resistencia que un ala más grande. Esto tiene una serie de beneficios para el vuelo propulsado.
Para entender por qué, tenemos que darnos cuenta de que los paramotores son significativamente diferentes a casi cualquier otro avión a motor.
La línea de empuje (hélice) se encuentra varios metros por debajo del centro de arrastre del ala.
Incluso en los aviones convencionales, donde la hélice puede estar por debajo de la línea central del ala, dichas aeronaves generalmente tiene un estabilizador horizontal, varios metros detrás del ala, el compensa el par (momento) generado por esta exentricidad.
En los paramotores, no tenemos estos estabilizadores horizontales que vuelan detrás del ala.
Visualizar esto:
1. El ala ofrece una cantidad considerable de arrastre para el aire.
2. El empuje (hélice) es de varios metros por debajo del ala.
3. El empuje sólo puede ser trasladado al ala, a través de sus líneas de suspensión.
4. A medida que el motor empuja hacia delante al piloto, el ala tiende a oponerse, debido a su resistencia.
5. El ala tiende retrasarse un poco por detrás del piloto dunte el empuje de la hélice.
6. Debido a las líneas y su configuración de aparejo, el ala se retrasa por su arrastre, y se mantiene un ángulo fijo de las líneas, formando un triángulo. Esto genera que el ala se incline hacia arriba respecto a la horizontal.
7. Esta inclinación del ala (también conocido como cabeceo hacia arriba), también aumenta el ángulo con que la vela choca contra el aire, a pesar de poder estar subiendo.
Esto provoca un aumento en el ángulo de ataque (AoA) del ala .
8. El aumento de la AoA provoca un aumento en la resistencia inducida, que tenderá a retrasar aun más el ala detras del piloto, aumentando aún más el AoA, hasta que se alcanza un estado de equilibrio.
9. El resultado final, es que el ala se encuentra bastante detrás del piloto, con un alto ángulo de ataque.
Ahora, todos sabemos que un ala entra en Stall cuando se aproxima a un cierto AoA, y todos lo queremos evitar para no tener accidentes.
Sin duda, pensamos en la pérdida a una cierta velocidad del aire, pero en realidad es sólo sensación que percibimos, y es mucho más fácil de medir y controlar, que el AoA real.
Si volar con motor provoca un excesivo AoA, podemos estar volando muy cerca del Stall, y no es una situación buena. Incluso si llegar al Stall. Cuanto más cerca del Stall vuelas, más lentos son los controles, y menos sensible el ala, y más la potencia necesitas para salir de un problema. Por lo tanto cuando más potencia aplicas más crítica se vuelve la situación.
Ahora lea nuevamente los puntos del 1 al 9 e imagine el mismo escenario con dos alas diferentes. Uno más pequeña, y el otro con ala más grande.
IMPORTANTE
Cuanto mayor sea el ala, mayor es su resistencia al avance, peor es el problema del AoA. Claro, si las dos alas tienen la misma relación L/D, entonces el ala más grande ofrece también una mayor sustentación, pero su componente de ftricción (drag), es la que causa problemas de PPG.
El ala más pequeña ofrece menos resistencia, por lo cual no volará tan atras del piloto. También ofrece menos de elevación. Sin embargo, si la sustentación es suficiente para un despegues seguro y fácil, y si puede volar nivelado a nuvel de potencia razonable, el ala pequeña puede ser mejor para volar con motor.
En cambio, si vuelas un ala demasiado pequeña, simplemente no lograrás levantar los pies de tierra con la potencia disponible. La velocidad en vuelo, también puede ser demasiado alta para las aproximaciones y los aterrizajes seguros.
Hay un término medio entre un ala pequeña que vuela bien, y un ala demasiado pequeña, que no logrará a sustentación en el aire.
Todavía no se convenció?
¡ESPERE! ¡Hay más!
Un ala pequeña puede requerir una velocidad de carrera de despegue mayor, que una versión similar más grande. Pero debido a la menor resistencia, puede que le resulte más fácil llegar a esa velocidad, comparado con la velocidad de despegue de una ala mas grande, la cual es menor, pero la resistencia es mayor.
¿Quieren más?
Un ala pequeña es más liviana que una grande, lo cualresultará más facil, llevarla a la cabeza con un viento cero.
Aún con ganas de más?
Un ala más pequeña ofrecerá menos resistencia al viento fuerte durante la asistencia en tierra durante un día con viento, por lo cual lo arrastrará mucho menos y conservara su dignidad frente a todos aquellos espectadores.
No puedo creer que necesites más motivos, pero aquí te dejo un último de los beneficios.
Alas más pequeñas simplemente vuelan más rápido. Usted puede volar de forma segura en vientos un poco más fuerte, se puede volar más rápido que lo haría en un ala más grande, y va a cubrir más terreno en un ala más pequeña.
Su consumo horario de combustible puede no ser mejor en un ala más pequeña, pero medido por distancia cubierta, tendrá más alcance con un ala más pequeña.
La respuesta adicional de las alas pequeñas (no cerca del Stall), es que permiten tener una mejor maniobrabilidad, un vuelo más seguro cuando se encuentra volando cerca del piso, y por sorprendente que parezca, a menudo tienen una tasa de ascenso mejor, que un ala más grande.
Mi argumento final sobre alas pequeñas en lugar de más grandes, es el aumento de la presión interior y la estabilidad (resistencia a plegadas), que mejora con una mayor carga alar. De esto se deduce que un ala con más cargada no se colapsará en absoluto, sólo que puede colapsar con menos frecuencia, y/o menos graves, en las mismas condiciones. Ahora, como el ala se recupera de grandes colapsos cuando vuela más pesado, varía de un modelo a otro - Pide consejos de tu instructor. (yo agrego, que una ala cargada es más violenta luego de una plegada, respecto de un ala menos cargada)
Tu principal preocupación al elegir un ala más pequeña, es la resistencia estructural del ala en estas altas cargas alares. Así que no vayas demasiado pequeño, sólo mantente alejado de demasiado grandes.
Una vez más, mi preferencia personal es la de volar en parapente (sin motor) cerca del extremo superior del rango de peso nominal de un ala, y utilizar esa misma ala con paramotor, a pesar del peso extra del motor y del combustible (pero no con los viejo monstruos que pesaban casi tanto como el piloto!)
Me gustaría ver a los organismos de certificación de parapentes, probando las alas para PPG, y poner a prueba específicamente su seguridad y características de vuelo en estas altas cargas alares.
La Bitácora de Vuelo
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